De KHMW Van der Knaap Proefschriftprijs 2024 is toegekend aan dr. F.J. (Felix) Pot. Na studies Economische geografie in Groningen en Transport, infrastructuur en logistiek in Delft promoveerde Pot op 7 september 2023 aan de Rijksuniversiteit Groningen op een proefschrift getiteld The Extra Mile. Perceived Accessibility in Rural Areas.

Felix Pot

Wat is het verschil tussen de bereikbaarheid van de voorzieningen op het platteland en de beleving van deze bereikbaarheid?
Er wordt vaak gesproken over de “kloof” tussen stad en platteland. Dan wordt er gezegd dat de kwaliteit van leven op het platteland alleen maar achteruitgaat. Dat alles daar wegtrekt en dat we daar iets aan moeten doen. De bussen moeten terug! De voorzieningen moeten terug!
Maar je kunt er ook anders naar kijken. Je kunt je afvragen hoe erg mensen het eigenlijk vinden dat er zo’n kloof bestaat. Dus dat ben ik gaan vragen.
Afgemeten aan het aantal voorzieningen, bleken de verschillen tussen stad en platteland inderdaad erg groot. Maar dat gold niet voor het verschil in beleving. Mensen op het platteland bleken net zo tevreden over de bereikbaarheid van voorzieningen als in de stad. Dat was verrassend, maar het leverde ook inzicht op in hoe je met die kloof kunt omgaan, hoe je die beoordeelt. Misschien leidt dat dan ook wel tot andere oplossingen dan alleen maar dat “alle bussen terug”.
Dat mensen op het platteland net zo tevreden zijn als in de stad is vooral dankzij de auto. De auto zorgt ervoor dat veel voorzieningen uit het dorp wegtrekken. Mensen zijn mobieler geworden, dus ze kunnen verderop voorzieningen bezoeken. Maar dat doen ze alleen als de voorzieningen verderop meer te bieden hebben. En dat is ook zo.
Vergelijk het maar met de situatie van 1950, toen elk dorp een bakker, een slager, een buurtsuper en een melkboer had. De meeste mensen zijn erop vooruitgegaan sinds de intrede van de auto, de schaalvergroting en de concentratie van voorzieningen. Dat zie je terug in de belevingscijfers.
Het nadeel is dat zo’n autogerichte maatschappij, die voor de meeste mensen beter uitpakt dan de situatie uit 1950, ook mensen uitsluit. Je hebt namelijk wel een auto nodig! Dat sluit mensen uit die niet kunnen rijden, of die te weinig geld hebben om te kunnen rijden. Daar komt bij dat de auto niet het meest milieuvriendelijke vervoermiddel is.

Is dat een stadse manier van denken, dat idee dat alles op loopafstand moet zijn?
Lokale bereikbaarheid is in de recente stadsplanning inderdaad een belangrijk concept. Steden zijn de afgelopen decennia steeds meer ingesteld geraakt op de auto, met bijvoorbeeld snelwegen en parkeerplaatsen. Dat heeft allerlei nadelen met zich meegebracht. De auto neemt veel ruimte in; steden hebben last van geluidoverlast en luchtvervuiling. Daarom hoor je juist in de steden een roep naar meer nabijheid van voorzieningen. En dat wordt geprojecteerd op het platteland, terwijl de geografie daar totaal anders is.

Zo te horen gaat het op het platteland dus eigenlijk best wel goed met de bereikbaarheid van voorzieningen. Zitten er toch nog ergens pijnpunten?
Dat het op het platteland zo goed gaat, is dus dankzij de auto. Maar die auto wringt steeds meer met doelstellingen rond sociale inclusie en de leefomgeving. Dat soort problemen valt in een stad relatief makkelijk op te lossen. Zo komt er in de steden steeds meer ruimte voor de fiets en het OV, en er zijn kwantitatief ook veel voorzieningen. Dus kun je de auto daar met relatief weinig verlies aan mogelijkheden weren. Op het platteland is dat niet zo. Als je daar, omwille van milieudoelstellingen en sociale-inclusiedoelstellingen, de autoafhankelijkheid wil terugdringen, betekent dat dat mensen veel minder mogelijkheden krijgen dan nu.

Luistert de politiek naar uw aanbevelingen?
Dat weet ik niet. Wat mijn onderzoek laat zien, is dat je je niet blind moet staren op zogenaamde objectieve data. Die vertellen je uiteindelijk weinig. Uit onderzoek naar de beleving kom je veel meer te weten over wat begrippen als “afstand” en “bereikbaarheid” voor mensen betekenen. Daar zou de politiek dan ook zijn oplossingsrichting op moeten baseren.

Hoe bent u bij uw onderzoek te werk gegaan?
Transportwetenschap is over het algemeen sterk kwantitatief; het vakgebied wordt gedomineerd door ingenieurs en economen. Voor mijn onderzoek wilde ik transport koppelen aan de beleving; dan heb je het over kwalitatief onderzoek. Ik wilde een brug slaan tussen de kwantitatieve en de kwalitatieve wereld. Dat betekent dat ik methodes nodig had die aan beide kanten aansluiten. Ik ben begonnen met een conceptueel hoofdstuk. Vervolgens heb ik vragenlijst-onderzoek gedaan; dat is in principe kwalitatief, maar het levert toch ook veel kwantitatieve gegevens op. Ten slotte heb ik kwalitatief onderzoek gedaan, om meer duiding te geven aan de cijfers die ik had gevonden. Het was dus een gemengde benadering die je vervolgens weer moet overstijgen om tot een afgerond verhaal te komen.

Wat betekent het winnen van de KHMW Van der Knaap Proefschriftprijs voor u?
Het mooiste van deze prijs vind ik dat een onafhankelijke club mensen mijn proefschrift bekeken heeft en het relevant vond. Dat geeft me veel voldoening. Het geeft me ook vertrouwen om deze lijn van onderzoek, die ik zelf bedacht heb, voort te zetten.